Le Superconstellation Breitling, un avion historique

voler sur un avion de ligne de collection.......en état neuf, c'est possible !

noreply@hautetfort.com () — Sun, 26 Aug 2007 17:45:00 +0200

passionné d'aéronautique civile et bénéficiant de loisirs (jeune retraité) je me suis attaché à faire connaissance avec le monde de l'aérien, que je connaissais par ailleurs pour avoir souvent volé en passager à travers le monde pendant ma carrière pro.

parmi les expériences aériennes à faire, voler sur un avion de ligne de collection semblait un challenge sérieux !

quelle idée, me direz vous, voler sur un avion à hélices (quatre pour être précis) vieux de plus de cinquante ans !

le Concorde n'étant, hélas, plus une option possible, il ne reste aujourd'hui au monde, pour voler avec classe, que deux appareils de grand luxe, témoins d'une époque dépassée :

retour sur image ; un vol sur cet avion, dans les fifties

http://www.youtube.com/watch?v=3rgzAnrI6Bw

http://www.youtube.com/watch?v=SCL7FglFapY

l'un vole en Australie et le second, désormais sous le pavillon suisse, vole au départ de Bale sous les couleurs de Breitling. Jusqu' à une date récente il y en avait un troisième aux USA mais il a hélas cessé de voler.

En matière d'avion de luxe et de légende on va compter pour zéro les jouets de nouveaux riches ou princes orientaux, je veux parler de ces jets privés avec des robinets en or ! nous parlons de classe, les amis, pas de frime !!

Le SuperConstellation, à l'époque ou le voyage était un luxe, transportait entre l' Europe et les USA les vedettes de cinéma, les grands sportifs....(Marcel Cerdan) et les hommes d'affaires.

C'était avant le transport de masse et l'ère des jets.

A cette époque, le roi des avions, c'était le Superconstellation

C'est de cet appareil, le ""survivant européen"" , HB-RSC, le Superconstellation Breitling dont nous allons parler aujourd'hui

je vais vous le présenter , tout d'abord tel qu'il m'est apparu au Bourget en juin 2007

quelle élégance, quelle finesse, la foule ne s'y trompait pas d'ailleurs, un succès de star, même Travolta s'est déplacé pour le visiter, voici son jet privé garé au fond du parking, à Dugny

une foule autour de la star, quand il faut la déplacer...

voila, vous le reconnaitrez, désormais .....

pour être honnête, je l'avais vu voler lors de son arrivée en France, à la Ferté Allais (Essone) en 2004, un passage majestueux au dessus d'un terrain en herbe, escorté de quelques amis.

mais tout cela pour nous mener à aujourd'hui, fin aout 2007..... sur le terrain de Bale Mulhouse !

suivons donc ce blog ....

pour les visiteurs pressés, embarquement direct

http://superconstellationbreitling.hautetfort.com/archive/2007/08/15/bale-la-decouverte-et-l-embarquement.html

Les Lockheed Constellation et SuperConstellation

noreply@hautetfort.com () — Sat, 25 Aug 2007 21:20:00 +0200

Historique du L-1049

Dessiné et construit par la Lockheed Aircraft Corporation d'après les spécifications du légendaire Howard Hughes, le Constellation fût le premier succès commercial d'un avion de ligne à cabine pressurisée. Il annonçait l'arrivée d'une ère nouvelle, le transport aérien comfortable et sûr. Avec sa silhouette à la forme de dauphin et son triple empennage vertical, il fût mondialement reconnu pour sa grâce et ses performances.

856 Constellations fûrent construits, depuis sa première version le C-69 jusqu'au L-1649 Starliner. 57 ans plus tard, il ne reste que 5 exemplaires en état de vol dans le monde (3 aux USA, 1 en Australie et le notre qui sera le seul basé en Europe). Ils sont la mémoire vivante de ce qui est considéré comme le plus bel avion à hélices jamais construit.

Dessin de l'avion Né des exigences des compagnies aériennes pour un avion de transport commercial long courrier, capable ne voler entre New York et Los Angeles sans escale, le Constellation a été imaginé par le chef dessinateur de Lockheed, Clarence L. Kelly Johnson. C'est également lui et son équipe qui développèrent les avions commerciaux à grand succès tels que les bi-moteurs Electra et Lodestar. Au départ du projet du Constellation, cette équipe travailla sur la conception d'un avion destiné à la Pan American Airways (PAA). Connu sous le nom de modèle 44 Excalibur. Il offrait alors une conception similaire aux avions précédents mais d'une capacité de 40 passagers. Durant les discussions préliminaires, PAA opta pour un avion plus grand avec une cabine pressurisée. Alors que les études se poursuivaient, un évènement significatif se produisit. En Juin 1939, Howard Hugues, un des principaux actionnaires de la Transcontinental & Western Airlines (TWA), se joint au projet avec des exigences pour un avion entièrement nouveau capable de voler à 450 k/h à 6000 m d'altitude avec une charge payante de 3000 kgs et doté d'un rayon d'action de 5500 km. Le dessin définitif de ce nouvel avion fût produit à la fin de cette même année et portait le numéro 49. Le coût de production de l'avion était de 425'000 dollars de l'époque.

Pour produire un avion conforme aux exigences d'Howard Hughes, il fallut résoudre de nombreux problèmes en particulier concernant le choix des moteurs et des hélices. Il fût décidé d'équiper le Constellation de 4 moteurs d'un nouveau type, les très puissants Wright R-3350 de 18 cylindres en double étoiles. Chaque moteur produisait alors 2'200 ch. et entraînait une énorme hélice de 5 mètres de diamètre. La combinaison de ces deux composants causa de nombreux soucis aux ingénieurs et dessinateurs de Lockheed. La garde au sol des hélices massives nécessita un train d'atterrissage très long. A nouveau, l'espace entre les moteurs fût dicté par la dimension des hélices qui imposa également une surface considérable de gouvernail de direction pour compenser l'asymétrie engendrée par une panne moteur.

C'est de là que vient le légendaire triple empennage vertical, monté haut sur le fuselage arrière pour éviter les tourbillons engendrés par les moteurs. La courbure unique de l'avion et son triple empennage vertical devinrent rapidement célèbres et participèrent à en faire un avion de légende. L'aile, adaptée directement du Lockheed P-38 Lightning, avait une superbe forme elliptique offrant le meilleur compromis entre la portance et la traînée avec d'excellentes caractéristiques de décrochage. L'aile du Constellation offrait de telles performances qu'il était plus rapide que n'importe lequel des bombardier quadrimoteur de l'époque et pouvait même dépasser certaines versions du chasseur Mitsubishi A6M Zéro. Commandes La confiance de PAA et TWA dans le Constellation était telle qu'avant même que la construction fût commencée, TWA commanda 40 Constellations et PAA suivit avec 40 autres commandes. L'histoire en décida autrement suite à l'entrée des États-Unis dans la deuxième guerre mondiale et les commandes ne fûrent pas honorées. La deuxième guerre mondiale Le L-049 fut désigné C-69 par l'United States Army Air Force (USAAF) qui en commanda 180 exemplaires . Le prototype du C-69 effectua son premier vol le 9 janvier 1943. Au début de 1945, le C-69 fût incorporé dans l'USAAF Air Transport Command Service et était piloté par des équipages de la PAA et de la TWA sur des trajets reliant les États-Unis à l'Europe. Les hostilités tirant à leurs fins, seulement 15 C-69s fûrent livrés et la commande militaire réduite à 73 appareils.

Par conséquent, Lockheed se retrouva avec un surplus de fuselages. L'entreprise décida alors de prendre une avance considérable sur ses concurrents en introduisant un programme de modification destiné à convertir les C-69 en avions de transport civil. Cette décision donna un avantage supplémentaire à Lockheed. Ses rivaux, le Douglas DC-6 et le Boeing Stratocuiser avaient tous les deux 18 mois de retard de développement sur Lockheed. Tout ceci donna lieu à une commande de plus de 100 Constellations par 8 compagnies aériennes en l'espace d'une semaine après le jour de la victoire. Développement du connie Le L-049 n'était qu'une version provisoire dans le processus de développement et la première variante commerciale du Constellation fut le L-649. Ce modèle incorporait l'une des premières améliorations apportées au Constellation.

Eastern Airlines était le seul client du L-649. Celui-ci fût rapidement éclipsé par l'introduction du L-749. Une capacité supérieure, une puissance accrue, un meilleur rayon d'action et une augmentation du poids maximum au décollage, faisaient du L-749 un avion beaucoup plus attractif aux yeux des compagnies aériennes.

Le Super Constellation L-1049 vola pour la première fois en juillet 1951 et offrait des améliorations considérables. Le développement constant des moteurs " turbo-compound " offrait 3'250 chevaux grâce aux 3 turbines PRT (Power Recovery Turbines) de chaque moteur qui permettaient la récupération de l'énergie dégagée par les gaz d'échappement. Cette énergie était alors transmise à l'arrière du vilebrequin au travers d'un engrenage couplé. Cette turbine produisait une augmentation de 20 % de la puissance des moteurs.

Le changement le plus visible par rapport au L-749 est la longueur du fuselage, rallongé de 6 mètres par l'insertion de 2 segments, l'un à l'avant de l'aile, l'autre à l'arrière. Les hublots fûrent remplacés part des fenêtres carrées sur les Super Constellation civils. Le poste de pilotage comportait également de nombreuses améliorations, un comfort accru et une meilleure visibilité extérieure. Les Super Constellation fûrent utilisés par la plupart des compagnies aériennes. Air France, BOAC (ex-British Airways), Ibéria, KLM, Lufthansa, Air Portugal, Northwest, TWA, Pan Am, Air Canada, Air India et Qantas étaient quelques uns des opérateurs de Super Constellation.

Le dernier de la série des Constellations construit fût le L-1649 Starliner. Poussé par les exigences de TWA pour un avion très long courrier destiné à contrer le Douglas DC-7C, le Starliner fut créé par l'assemblage du fuselage du L-1049G et d'une aile redessinée offrant une capacité transocéanique et de meilleures performances. Les Starliners fûrent très vite devancés par l'arrivée des avions à réaction.

En fait les premiers services effectués par des avions à réaction débutèrent juste après l'introduction du Starliner sur les routes de l'Atlantique Nord. Lockheed ne produisit que 44 appareils de ce type. Le Starliner, dont le développement coûta 60 millions de dollars de l'époque , fût la seule variante non profitable à Lockheed.

Données techniques

Moteurs	4 moteurs Wright Cyclones R-3350, développant chacun 3’250 chevaux.
Hélices	Hamilton Standard : vitesse constante, hydraulique Matériel moyeu: acier Matérial des pales: assemblage aluminium Nombre de pales: 3 (6901A-O) Diamètre: 15’ 2” (4,63 meters) Max RPM: 2900

Vitesses limites indiquées (IAS)	VNO (opération normale) 260 Kts / 482 Km/h VNE (vitesse maximum) 293 Kts / 543 Km/h Va (vitesse de manoeuvre) 180 Kts / 333 Km/h Vf (volets décollage 60%) 184 Kts / 341 Km/h Vf (volers atterrissage 66%) 161Kts / 298 Km/h Vf (volets atterrissage 80%) 153 Kts / 283 Km/h Vf (volets atterrissage 100%) 148 Kts / 274 Km/h VLO (sortie train d’atterrissage) 165 Kts / 306 Km/h VLE (train d’atterrissage sorti) 165 Kts / 306 Km/h
Poids maximum	Maximum au décollage 120'000 lbs / 54,55 t Maximum à l’atterrissage 101'500 lbs / 46,1 t Maximum sans carburant 96’760 lbs / 44 t
Equipage minimum	Pilote, co-pilote et mécanicien navigant
Capacité de carburant	Réservoir 2 & 3 (intérieur) 790 USG ou 2990 l chacun Réservoir 1 & 4 (centre) 1555 USG ou 5880 l chacun Réservoir 2a & 3a (extérieur) 565 USG ou 2136 l chacun Réservoir 5 (centre) 730 USG ou 2560 l chacun Total 6550 USG ou 24760 litres
Capacité d’huile	4 réservoirs moteurs 40 USG ou 151 l 1 réservoir auxilliare (section centrale) 67 USG ou 253 l
Dimensions	Envergure 123 ft ou 37 m Longueur 113 ft ou 34 m Hauteur 24 ft ou 7 m
Divers	Poids à vide 70'000 lbs ou 31,8 t Autonomie 3'500 NM ou 6500 Km Consommation d’essence 480 USG ou 1800 l / heure Endurance (sans réserve) 14 heures Consommation d’huile 3,5 USG ou 13 l /h par moteur Vitesse d’approche normale initiale (volets à 60 %) 140 kts ou 260 km/h diminution à (volets 100 %) 115 kts ou 213 km/h Plafond maximum: approx. 12’000 ft ou 3650 m (avec essence 100LL), était de 23’200 ft ou 7050 m (avec essence d’octane115/145) Vitesse vraie (TAS) : 235 kts ou 435 km/h à 10’000ft Piste minimum pour décolage et atterrissage: 4’500 ft ou 1’400m Vent de travers maximum démontré: 30 Kts ou 56 Km/h

pour être honnête, pour des raisons de simplification technique, certains dispositifs (sur-alimentation turbo, pressurisation, dégivrages divers) ont été déposés sur notre appareil suisse ... qui vole donc moins haut, bien sur

quelques images de deux autres Constell célèbres...

Air France fut un exploitant de cet autre appareil, dont un exemplaire est préservé à Nantes en statique

l'autre appareil en état de vol se trouve en Australie :

association SCFA, Superconstellation Flyers

noreply@hautetfort.com () — Fri, 24 Aug 2007 17:40:00 +0200

afin de disposer d' une structure de droit suisse permettant l'exploitation en transport de passagers, une association à été créée, le SuperConstellation Flyers Association SCFA , qui a obtenu la certification et l'immatriculation de l'appareil sur le registre Suisse, une première ! (Swissair n'avait pas exploité ce type d'appareil)

quelques détails sur sa structure :

http://www.superconstellation.org/Content/showContent.aspx?type=project-description

Cette association est financée par le sponsoring, les cotisations et participations des membres (on paye pour voler) et règle toutes les dépenses liées à l'usage de l'appareil

Elle édite une revue "Welcome on Board - The Breitling Super Constellation"

Le président de SCFA est Urs Morgenthaler

voici son équipe de direction (dont le pilote sur "mon vol", Frei Ernst) http://www.superconstellation.org/Association/showStaff.aspx?group=committee

site internet de l'association : http://www.superconstellation.org/default.aspx

le principal sponsor de SCFA est le fameux fabriquant suisse de montres, Breitling, une référence chez les pilotes dans le monde entier http://breitling.com/fr/

leur communication "grand public" tourne autour de l'aéronautique.

d'autres sponsors ont rejoint cette marque prestigieuse pour soutenir l'association

http://www.superconstellation.org/Sponsors/showSponsors.aspx

nous noterons dans cette liste la présence du pétrolier français TOTAL

historique de notre appareil, HB-RSC

noreply@hautetfort.com () — Thu, 23 Aug 2007 17:40:00 +0200

notre avion, immatriculé désormais sur le registre suisse (ce qui fut une première car Swissair n'avait jamais exploité ce type d'appareil) a pris pour la première fois son envol en 1955 sous les couleurs de l' Armée de l' Air américaine, un service nommé MATS (Military Air Transport Service) sous le vocable militaire de C121 car, nous devons vous l'avouer, ce n'est pas un liner mais un ..... cargo qui a servi de base à notre avion.

à l'intérieur de celui ci cela se voit clairement par la porte située à l'avant gauche de l'appareil et à son intérieur pour le moins.... spartiate..

je vais vous résumer son histoire jusqu'à son arrivée, en provenance du désert américain, au Bourget en 2004.

quelque part dans le désert américain, au début des années 90 voici notre oiseau à l'abandon, bien piteux....

il se nomme à ce moment de sa vie N73544 Type / numéro de série (Cn 1049F - 4175)

pas brillant, non ; mais un sauveur, un américain d'origine iranienne passionné d'aviation, va bientot se manifester.. Camarillo, l'aéroport du désert ou la '' seconde naissance '' de l'avion a lieu

''notre avion'' prend gentiment tournure

il arbore désormais les couleurs " US Air Force " de l' avion présidentiel US, Air Force One, premier du nom, qui vola sous le président Eisenhower dans les fifties...

finalement très proches de celles sous lesquelles nous le connaissons aujourd'hui

Historique de N73544

C’est sous le numéro 4175 qu’il fut assemblé à Burbank puis livré au « Military Air Transport Services (MATS) » le 1er novembre 1956. C’est en 1962 qu’il fut retiré du service de l’USAF pour être transféré au « Mississipi Air National Guard’s (ANG) », à la 183ème escadrille de transport aérien. Des appareils étaient assez fréquemment échangés entre différents « ANG ». Il fut ainsi déplacé à la 167ème escadrille de transport médical en West Virginia.

Lorsque le Lockheed C-130 Hercules devint disponible, ce C-121C fut mis à la retraite en 1972 et convoyé vers le Davis-Monthan Air Force Base en Arizona afin d’y être entreposé et éventuellement démonté. Personne ne savait qu’en faire mis à part « Aviation Specialities » de Falcon Field, Mesa en Arizona. Cette compagnie était en possession du dernier Boeing 307 Stratoliner et un échange fut arrangé. Aviation Specialities n’avait aucune affinité pour le Stratoliner qu’elle destinait à être reconverti pour joindre sa flotte de B-17 de lutte contre les incendies. Mais elle avait également besoin d’un arroseur de grande surface et c’est ainsi que le 307 s’en alla au « National Air and Space Museum ». C’est après que « Aviation Specialities » eut acquit ce Super Connie qu’il reçu l’immatriculation civile N73544. Après son arrivée à Falcon Field, on lui retira tout son équipement militaire, un énorme réservoir fut installé dans son fuselage et des arroseurs furent montés sous les ailes. Pendant six ans il ne fit qu’attaquer la vermine des sapins, cependant on l’entretint peu et l’avion se détériora.

En 1982 l’appareil fut convoyé vers l’aéroport voisin de Chandler Memorial pour faire suite à un plan risqué d’utiliser deux Connies provenant de l’USAF pour des survols touristiques du Grand canyon. Rien ne se passa et, en 1983, il fut convoyé vers l’aéroport de Chino en Californie où il fut à moitié repeint par des peintres en bâtiment. C’est vers fin 1983 que N73544 fut acheté par Daryoush “Benny” Younesi et un partenaire de la « Winky’s Fish Company ». Le plan était de transporter du thon entre les Philippines et Tokyo. La Compagnie possédait deux Connies et l’autre fit quelques voyages avant d’être, en 1988, saisi à Manille où il se trouve encore. Le Super Connie resta cloué au sol à Chino jusqu’au 15 janvier 1984 date à laquelle il fut convoyé vers Camarillo. Lors de l’approche, un des R-3350 avait son hélice en drapeau et un autre était en feu. Le vol avait été mémorable. Après l’atterrissage, le Connie fut poussé dans un coin reculé de l’aéroport et abandonné. Il se détériora petit à petit et on pouvait imaginer que le prochain visiteur serait le démolisseur.

Pourtant, en 1991, Benny fonda la « Constellation Historical Society (CHS) » et assembla un groupe de volontaires enthousiastes qui finit par réussir à remettre le Connie en état de voler. Leur dur labeur fut récompensé le 23 juin 1994 lorsque Frank Butorac et Chuck Grant accomplirent avec succès un vol d’essai. Depuis lors, l’avion a été constamment amélioré et a volé régulièrement aux USA lors de manifestations aériennes.

Aujourd’hui, des négociations sont en cours entre la “Super Constellation Flyers Association” et Benny Younesi afin de conclure une location-vente du N74544. Si tout se passe comme prévu, ce magnifique Super Constellation devrait bientôt pouvoir voler à travers l’Europe et ceci pendant de nombreuses années.

l'association dispose d'un appareil de "réserve" non encore en état de vol, décrit ci dessous

Historique de N105CF

Le Super Constellation de la SCFA (numéro de construction 4137), immatriculé N105CF a commencé sa vie en tant que version militaire du Super Constellation, également appelé C-121G (R7V-1). Il quitta l’usine Lockheed le 28 septembre 1953 avec l’immatriculation Bu131636 et vola initialement pour l’US Navy.

Avec le nouveau nom de "City of Saratoga" et une nouvelle immatriculation « 54-4062 », il commença une nouvelle carrière en tant qu’avion de transport de troupe pour l’US Air Force. 20 ans plus tard, en mai 1978, il vola pour l’Air National Guard en tant qu’avion d’entraînement pour les AEW-Connies (avion radar) basé à McClellan AFB (Californie) et Homestead (Floride).

Il commença ensuite sa retraite dans le désert de l’Arizona. En novembre 1989, une compagnie appelée DMI Aviation remit l’avion en état et l’immatricula N2114Z. Aérochago, une compagnie cargo de Saint-Domingue racheta le Super Constellation en été 1990. En tant que version civile, L-1049B et immatriculé HI-583CT, il transporta du cargo de Saint-Domingue à Miami et Aguadilla. HI-583CT arrêta de voler en 1993 lorsque la FAA interdit aux opérateurs de Saint-Domingue de voler commercialement aux Etats-Unis pour manquements aux normes de sécurité. Pratiquement toutes les compagnies aériennes de Saint-Domingue firent faillite suite à cette restriction. Malgré les efforts des autorités dominicaines, cette restriction s’applique toujours aujourd’hui.

En juin 2000, la Super Constellation Flyers Association racheta HI-583CT. Après 2 mois de travail de remise en état, l’avion reçut son immatriculation américaine N105CF en novembre 2000 et s’envola pour Opa Locka près de Miami. En janvier 2001, le même équipage s’envola à bord du Super Constellation à destination d’Avra Valley (près de Tucson, AZ). Le travail de restauration démarra avec l’aide des mécaniciens du MATS Connie et des volontaires de l’association. En dépit du formidable travail de remise en état effectué, N105CF ne reçut pas son « certificat de navigabilité standard » indispensable pour pouvoir transporter des passagers. La décision d’arrêter la restauration de N105CFet de chercher une alternative fût prise (N73544, le Camarillo Connie). N105CF est à présent partiellement restauré et de nombreuses pièces de l’avion ont été remises en état et certifiées par des entreprises spécialisées. En cas d’intérêt, la SCFA pourrait terminer la restauration de N105CF afin de le mettre à disposition d’un musée européen.

"notre" Superconstellation, vu au sol....

noreply@hautetfort.com () — Sat, 18 Aug 2007 22:00:00 +0200

quelques photos pour vous permettre, à nouveau, de noter la ligne d'une finesse absolue.... a part Concorde, une classe à part, aucun appareil au monde n'a une telle beauté intemporelle.

la star, vue de jour (en vol, c'est plus parlant pour la finesse ) :

et de nuit,

la soirée est bien avancée sur Bale Mulhouse, il me regarde du fond de son parking (la zone maintenance de Swiss International), comme s'il me disait ; je t'attends ! cela va être dur de dormir !! je me souviens de "notre" première rencontre au Bourget, de la visite à bord ;

en complément de ces photos, vous pouvez également regarder les clichés de l'association :

http://www.conniepictures.ch/

et celles de mon ami Dujj, de Mulhouse, admirateur inconditionnel de l'avion ! et photographe hors pair !!

http://myaviation.net/search/search.php?uid=13960

une petite video trouvée pour vous sur le net , le bruit inimitable des moteurs en étoile....

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Lockheed_C-121_Constellation-Airline_Untitled_Aviation_Video-4001.html

et des triples dérives comme cela, vous en connaissez beaucoup ....

Bale ; découverte, embarquement et roulage avant envol

noreply@hautetfort.com () — Wed, 15 Aug 2007 11:25:00 +0200

lors de mon arrivée "en reconnaissance" le vendredi soir à Bale Mulhouse, je me suis inquiété de savoir ou se trouvait le comptoir 80, auquel nous étions convoqués le lendemain matin à 08h00...

comme vous le constaterez, cela donnait un avant gout du coté spartiate du vol..... enfin !

après une brève nuit sans sommeil, me voici avec mes camarades de vol, muni de mon sésame

en salle d'embarquement cette fois (le vol est traité comme un vol international lambda au départ de la partie suisse, BSL, filtre de police et sécurité, salle d'embarquement, minibus)

un superbe véhicule des pompiers de l'aéroport nous suit vers notre poste

il a été déplacé ce matin , pour mieux nous recevoir sans doute :

quelques petites photos autour de la machine, on embarque

bien sur, lecture studieuse de la carte Safety Instructions

l'équipage s'installe en poste (étroit, le poste!) :

clearance mise en route : no smoking, seat belt etc.... pour la fumée, pas besoin en cabine, on a tout ce qu'il faut dehors...

http://www.youtube.com/watch?v=XQQbJsFTRXk

http://www.youtube.com/watch?v=MRXDGbYqq-4

Sierra Charlie, autorisé roulage ... c'est parti !

décollage de Bale Mulhouse

noreply@hautetfort.com () — Sun, 12 Aug 2007 11:25:00 +0200

rallumage au roulage à Bale

http://www.youtube.com/watch?v=RnvUPgroDe4

pour vous mettre dans l'ambiance, deux petites vidéos ; sensations au décollage, cabine et aile droite

http://www.youtube.com/watch?v=H61Uhgm1WOI

http://www.youtube.com/watch?v=OmNGIz2XU18

notre charmante hotesse, court vétue, veille au grain !

en vol vers Zurich, 1500 pieds sol

noreply@hautetfort.com () — Sat, 11 Aug 2007 11:25:00 +0200

nous n'étions que dix personnes dans un avion disposant d'une trentaine de places, donc à l'aise pour circuler ; j'avais choisi de m'installer à l'aplomb des moteurs droits, avec vue sur l'aile :

le service à bord : chocolats suisses, bien sur !

géolocalisation pour l'info des passagers, rustique, non !

atterrissage et arrivée à Zurich-Kloten

noreply@hautetfort.com () — Fri, 10 Aug 2007 11:25:00 +0200

en cabine, le bruit des volets en train de sortir, la baisse du régime moteur et la sortie de train sonnent hélas bien trop vite la fin de mon rêve éveillé :

notre arrivée à Zurich était photographiée par de nombreux visiteurs, ainsi, bien sur que l'équipe de SCFA qui nous a fourni ces photos :

touch down

deux petites vidéos, aile droite et cabine : vous noterez les flammes (normales, mais tout de même surprenant)

http://www.youtube.com/watch?v=j__dGuI5lFw

http://www.youtube.com/watch?v=QVd02Zcz9G8

et notre voisin de poste, deux avions de collection le meme jour à ZRH, ce n'est surement pas une coincidence :

il s'agit du DC6 Red Bull basé en Autriche chez ce fabriquant de boissons gazeuses.

hélas il n'est de bonne compagnie qui ne se quitte..... direction les arrivées... internationales de ZRH

conclusion et remerciements

noreply@hautetfort.com () — Wed, 08 Aug 2007 11:25:00 +0200

de cette superbe expérience (un peu brève à mon gout, hélas) il me restera plein d'images dans la tête et ce précieux certificat de vol

je tiens tout d'abord a féliciter - et remercier - les membres de SCFA pour leur perséverance ; maintenir en état de vol un avion de 50 ans, dont les pièces détachées ont quasiment disparu et dont les mécaniciens et compétences d'entretien sont maintenant rares... cela ne doit pas être simple au quotidien

créer en Suisse, pays renommé pour son sens de l'ordre et de l'organisation, une "quasi" compagnie aérienne pour exploiter un appareil de collection en parfaite sécurité, cela n'a pas du être simple non plus

les sponsors de l'appareil,

Breitling tout d'abord

mais également en France le pétrolier Total (cocorico) qui participent, non seulement en mettant leur chèque dans le panier mais également par un soutien de tous les jours....

Swiss International, compagnie à la longue histoire, dont sont issus de nombreux personnels (souvent en retraite) vivant autour de l'avion et qui, jour après jour, à Bale, les aide à l'entretenir grace a son merveilleux atelier de BSL .....

et pleins d'autres que je connais peu ou pas.

sans oublier bien sur mes deux amis, français et suisse, Dujj et Bernard, qui m'ont guidé dans la découverte de cet avion de légende et de la S.C.F.A. et ont permis, chacun à leur manière, ce vol.

Gérald, alias Flyrelax mail : flyrelax@yahoo.fr

vous pouvez suivre mes posts consacrés à la sécurité aérienne et aux voyages sur

www.crash-aerien.com le site français de référence !

si vous avez aimé ce bref voyage, vous pouvez découvrir mon blog de février 2007 :

Shanghai express, 80 heures de la vie d'un équipage 777 AF

embarquement : http://shanghaiexpress.hautetfort.com/archive/2007/02/index.html