Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

Le Superconstellation Breitling, un avion historique

  • bientot un nouvel avion ajouté à ma collection !

    dimanche 27 mai, La Ferté Allais : je vais découvrir le Junker JU-52, également en provenance de Suisse !

     

    Commentaires

    SUper , avez vous les contact pour le DC6 & Junker ??  Écrit par : Michel | 29.05.2012

     

    pour le Junker sur lequel j'ai volé dimanche, il vient une fois par an à la Ferté Alais, il suffit de s'inscrire à l'avance !

    sinon la compagnie aérienne JU-Air est basée à Dubendorf, Suisse (près de Zurich) et ils organisent des vols http://www.airforcecenter.ch/navy/mainnav.php?langy=e

    je n'ai hélas aucun contact pour le DC6 Red Bull basé en Autriche je crois

     

    quelques images de ce vol :

    https://www.facebook.com/media/set/?set=a.3696699488876.156238.1017021847&type=3&l=1a7db47d5f

    Écrit par : flyrelax | 29.05.2012

  • voler sur un avion de ligne de collection.......en état neuf, c'est possible !

    passionné d'aéronautique civile et bénéficiant de loisirs (jeune retraité) je me suis attaché à faire connaissance avec le monde de l'aérien, que je connaissais par ailleurs pour avoir  souvent volé en passager à travers le monde pendant ma carrière pro. 

     parmi les expériences aériennes à faire,  voler sur un avion de ligne de collection semblait un challenge sérieux ! 

    quelle idée, me direz vous, voler sur un avion à hélices (quatre pour être précis) vieux de plus de cinquante ans !

    le Concorde n'étant, hélas, plus une option possible, il  ne reste  aujourd'hui au monde, pour voler avec classe, que  deux appareils de grand luxe, témoins d'une époque dépassée :

    retour sur image ; un vol sur cet avion, dans les fifties
    .
    .
    .

     l'un vole en Australie et le second, désormais sous le pavillon suisse, vole au départ de Bale sous les couleurs de Breitling.  Jusqu' à une date récente il y en avait un troisième aux USA mais il a hélas cessé de voler.

    En matière d'avion de luxe et de légende on va compter pour zéro les jouets de nouveaux riches ou princes orientaux, je veux parler de ces jets privés avec des robinets en or !  nous parlons de classe, les amis, pas de frime !! 

    Le SuperConstellation, à l'époque ou le voyage était un luxe, transportait entre l' Europe et les USA les vedettes de cinéma, les grands sportifs....(Marcel Cerdan) et les hommes d'affaires.

    C'était avant le transport de masse et l'ère des jets.

    A cette époque, le roi des avions, c'était le Superconstellation

    C'est de cet appareil, le ""survivant européen"" ,  HB-RSC, le Superconstellation Breitling  dont nous allons parler aujourd'hui

    je vais vous le présenter , tout d'abord tel qu'il m'est apparu au Bourget en juin 2007

    1b5f4d1eb93847f6b3c4f60a9fad3bfb.jpg

    quelle élégance, quelle finesse, la foule ne s'y trompait pas d'ailleurs, un succès de star, même Travolta s'est déplacé pour le visiter, voici son jet privé garé au fond du parking, à Dugny

    16f7d89d5fe25aa824815454c146c200.jpg
    une foule autour de la star, quand il faut la déplacer...
    d041c71bdd5dfc2342d39681ccb3d45d.jpg
    b155131d126dfcdb4ac009121c3907dd.jpg
    voila, vous le reconnaitrez, désormais .....

    pour être honnête, je l'avais vu voler lors de son arrivée en France, à la Ferté Allais (Essone) en 2004, un passage majestueux au dessus d'un terrain en herbe, escorté de quelques amis.

    a1ba5133064380f7782116b7a362a211.jpg
     .
    .
    .

    mais tout cela pour nous mener à aujourd'hui, fin aout 2007..... sur le terrain de Bale Mulhouse !

    suivons donc ce blog ....

    pour les visiteurs pressés, embarquement direct

    http://superconstellationbreitling.hautetfort.com/archive/2007/08/15/bale-la-decouverte-et-l-embarquement.html

     

     

  • Les Lockheed Constellation et SuperConstellation

    Historique du L-1049

     

     
    Dessiné et construit par la Lockheed Aircraft Corporation d'après les spécifications du légendaire Howard Hughes, le Constellation fût le premier succès commercial d'un avion de ligne à cabine pressurisée. Il annonçait l'arrivée d'une ère nouvelle, le transport aérien comfortable et sûr. Avec sa silhouette à la forme de dauphin et son triple empennage vertical, il fût mondialement reconnu pour sa grâce et ses performances.

    856 Constellations fûrent construits, depuis sa première version le C-69 jusqu'au L-1649 Starliner. 57 ans plus tard, il ne reste que 5 exemplaires en état de vol dans le monde (3 aux USA, 1 en Australie et le notre qui sera le seul basé en Europe). Ils sont la mémoire vivante de ce qui est considéré comme le plus bel avion à hélices jamais construit.

    Dessin de l'avion Né des exigences des compagnies aériennes pour un avion de transport commercial long courrier, capable ne voler entre New York et Los Angeles sans escale, le Constellation a été imaginé par le chef dessinateur de Lockheed, Clarence L. Kelly Johnson. C'est également lui et son équipe qui développèrent les avions commerciaux à grand succès tels que les bi-moteurs Electra et Lodestar. Au départ du projet du Constellation, cette équipe travailla sur la conception d'un avion destiné à la Pan American Airways (PAA). Connu sous le nom de modèle 44 Excalibur. Il offrait alors une conception similaire aux avions précédents mais d'une capacité de 40 passagers. Durant les discussions préliminaires, PAA opta pour un avion plus grand avec une cabine pressurisée. Alors que les études se poursuivaient, un évènement significatif se produisit. En Juin 1939, Howard Hugues, un des principaux actionnaires de la Transcontinental & Western Airlines (TWA), se joint au projet avec des exigences pour un avion entièrement nouveau capable de voler à 450 k/h à 6000 m d'altitude avec une charge payante de 3000 kgs et doté d'un rayon d'action de 5500 km. Le dessin définitif de ce nouvel avion fût produit à la fin de cette même année et portait le numéro 49. Le coût de production de l'avion était de 425'000 dollars de l'époque.

    Pour produire un avion conforme aux exigences d'Howard Hughes, il fallut résoudre de nombreux problèmes en particulier concernant le choix des moteurs et des hélices. Il fût décidé d'équiper le Constellation de 4 moteurs d'un nouveau type, les très puissants Wright R-3350 de 18 cylindres en double étoiles. Chaque moteur produisait alors 2'200 ch. et entraînait une énorme hélice de 5 mètres de diamètre. La combinaison de ces deux composants causa de nombreux soucis aux ingénieurs et dessinateurs de Lockheed. La garde au sol des hélices massives nécessita un train d'atterrissage très long. A nouveau, l'espace entre les moteurs fût dicté par la dimension des hélices qui imposa également une surface considérable de gouvernail de direction pour compenser l'asymétrie engendrée par une panne moteur.

    C'est de là que vient le légendaire triple empennage vertical, monté haut sur le fuselage arrière pour éviter les tourbillons engendrés par les moteurs. La courbure unique de l'avion et son triple empennage vertical devinrent rapidement célèbres et participèrent à en faire un avion de légende. L'aile, adaptée directement du Lockheed P-38 Lightning, avait une superbe forme elliptique offrant le meilleur compromis entre la portance et la traînée avec d'excellentes caractéristiques de décrochage. L'aile du Constellation offrait de telles performances qu'il était plus rapide que n'importe lequel des bombardier quadrimoteur de l'époque et pouvait même dépasser certaines versions du chasseur Mitsubishi A6M Zéro.
    Commandes La confiance de PAA et TWA dans le Constellation était telle qu'avant même que la construction fût commencée, TWA commanda 40 Constellations et PAA suivit avec 40 autres commandes. L'histoire en décida autrement suite à l'entrée des États-Unis dans la deuxième guerre mondiale et les commandes ne fûrent pas honorées. La deuxième guerre mondiale
    Le L-049 fut désigné C-69 par l'United States Army Air Force (USAAF) qui en commanda 180 exemplaires . Le prototype du C-69 effectua son premier vol le 9 janvier 1943. Au début de 1945, le C-69 fût incorporé dans l'USAAF Air Transport Command Service et était piloté par des équipages de la PAA et de la TWA sur des trajets reliant les États-Unis à l'Europe. Les hostilités tirant à leurs fins, seulement 15 C-69s fûrent livrés et la commande militaire réduite à 73 appareils.

    Par conséquent, Lockheed se retrouva avec un surplus de fuselages. L'entreprise décida alors de prendre une avance considérable sur ses concurrents en introduisant un programme de modification destiné à convertir les C-69 en avions de transport civil. Cette décision donna un avantage supplémentaire à Lockheed. Ses rivaux, le Douglas DC-6 et le Boeing Stratocuiser avaient tous les deux 18 mois de retard de développement sur Lockheed. Tout ceci donna lieu à une commande de plus de 100 Constellations par 8 compagnies aériennes en l'espace d'une semaine après le jour de la victoire.
    Développement du connie
    Le L-049 n'était qu'une version provisoire dans le processus de développement et la première variante commerciale du Constellation fut le L-649. Ce modèle incorporait l'une des premières améliorations apportées au Constellation.

    Eastern Airlines était le seul client du L-649. Celui-ci fût rapidement éclipsé par l'introduction du L-749. Une capacité supérieure, une puissance accrue, un meilleur rayon d'action et une augmentation du poids maximum au décollage, faisaient du L-749 un avion beaucoup plus attractif aux yeux des compagnies aériennes.

    Le Super Constellation L-1049 vola pour la première fois en juillet 1951 et offrait des améliorations considérables. Le développement constant des moteurs " turbo-compound " offrait 3'250 chevaux grâce aux 3 turbines PRT (Power Recovery Turbines) de chaque moteur qui permettaient la récupération de l'énergie dégagée par les gaz d'échappement. Cette énergie était alors transmise à l'arrière du vilebrequin au travers d'un engrenage couplé. Cette turbine produisait une augmentation de 20 % de la puissance des moteurs.

    Le changement le plus visible par rapport au L-749 est la longueur du fuselage, rallongé de 6 mètres par l'insertion de 2 segments, l'un à l'avant de l'aile, l'autre à l'arrière. Les hublots fûrent remplacés part des fenêtres carrées sur les Super Constellation civils. Le poste de pilotage comportait également de nombreuses améliorations, un comfort accru et une meilleure visibilité extérieure. Les Super Constellation fûrent utilisés par la plupart des compagnies aériennes. Air France, BOAC (ex-British Airways), Ibéria, KLM, Lufthansa, Air Portugal, Northwest, TWA, Pan Am, Air Canada, Air India et Qantas étaient quelques uns des opérateurs de Super Constellation.

    Le dernier de la série des Constellations construit fût le L-1649 Starliner. Poussé par les exigences de TWA pour un avion très long courrier destiné à contrer le Douglas DC-7C, le Starliner fut créé par l'assemblage du fuselage du L-1049G et d'une aile redessinée offrant une capacité transocéanique et de meilleures performances. Les Starliners fûrent très vite devancés par l'arrivée des avions à réaction.

    En fait les premiers services effectués par des avions à réaction débutèrent juste après l'introduction du Starliner sur les routes de l'Atlantique Nord. Lockheed ne produisit que 44 appareils de ce type. Le Starliner, dont le développement coûta 60 millions de dollars de l'époque , fût la seule variante non profitable à Lockheed.

     

    Données techniques

    Moteurs

    4 moteurs Wright Cyclones R-3350, développant chacun 3’250 chevaux.

     

    Hélices

     

    Hamilton Standard : vitesse constante, hydraulique
    Matériel moyeu: acier
    Matérial des pales: assemblage aluminium
    Nombre de pales: 3 (6901A-O)

     

    Diamètre: 15’ 2” (4,63 meters)

     

    Max RPM: 2900

     

    Vitesses limites indiquées (IAS)

     

    VNO (opération normale)            260 Kts / 482 Km/h

     

    VNE (vitesse maximum)              293 Kts / 543 Km/h

     

    Va  (vitesse de manoeuvre)        180 Kts / 333 Km/h

     

    Vf  (volets décollage 60%)         184 Kts / 341 Km/h

     

    Vf  (volers atterrissage 66%)      161Kts / 298 Km/h 

     

    Vf  (volets atterrissage 80%)      153 Kts / 283 Km/h

     

    Vf  (volets atterrissage 100%)    148 Kts / 274 Km/h

     

    VLO (sortie train d’atterrissage)   165  Kts / 306 Km/h

     

    VLE (train d’atterrissage sorti)     165  Kts / 306 Km/h

     

    Poids maximum

     

    Maximum au décollage               120'000 lbs / 54,55 t

     

    Maximum à l’atterrissage             101'500 lbs / 46,1 t

     

    Maximum sans carburant             96’760 lbs / 44 t

     

    Equipage minimum

     

    Pilote, co-pilote et mécanicien navigant

     

    Capacité de carburant

     

    Réservoir  2 & 3 (intérieur)         790 USG ou 2990 l chacun

     

    Réservoir 1 & 4 (centre)            1555 USG ou 5880 l chacun

     

    Réservoir 2a & 3a (extérieur)      565 USG ou 2136 l chacun

     

    Réservoir 5 (centre)                  730 USG ou 2560 l chacun

     

    Total                                      6550 USG ou 24760 litres

     

    Capacité d’huile

     

    4 réservoirs moteurs                 40 USG ou 151 l

     

    1 réservoir auxilliare

     

    (section centrale)                     67 USG ou 253 l

     

    Dimensions

     

    Envergure                               123 ft ou 37 m

     

    Longueur                                113 ft ou 34 m

     

    Hauteur                                  24 ft  ou 7 m

     

    Divers

     

    Poids à vide                              70'000 lbs ou 31,8 t

     

    Autonomie                               3'500 NM ou 6500 Km

     

    Consommation d’essence           480 USG ou 1800 l / heure

     

    Endurance (sans réserve)           14 heures

     

    Consommation d’huile                3,5 USG ou 13 l /h par moteur

     

    Vitesse d’approche normale

     

    initiale (volets à 60 %)                140 kts ou 260 km/h

     

    diminution à (volets 100 %)        115 kts ou 213 km/h

     

    Plafond maximum: approx. 12’000 ft  ou 3650 m (avec  essence 100LL), était de 23’200 ft ou 7050 m (avec essence d’octane115/145)

     

    Vitesse vraie (TAS) :                  235 kts ou 435 km/h à 10’000ft

     

    Piste minimum pour décolage et atterrissage:   4’500 ft  ou 1’400m

     

    Vent de travers maximum démontré:              30 Kts ou 56 Km/h

     

    pour être honnête, pour des raisons de simplification technique, certains dispositifs (sur-alimentation turbo, pressurisation, dégivrages divers) ont été déposés sur notre appareil suisse ...  qui vole donc moins haut, bien sur
    quelques images de deux autres Constell célèbres...
    Air France fut un exploitant de cet autre appareil, dont un exemplaire est préservé à Nantes en statique
    d12bb497f6c3a7dd99c1608da324980d.jpg
    l'autre appareil en état de vol se trouve en Australie :
    4ec0c59c0030ef93fd04be821ec0df7e.jpg
  • association SCFA, Superconstellation Flyers

    afin de disposer d' une structure de droit suisse  permettant l'exploitation en transport de passagers,  une association à été créée, le SuperConstellation Flyers Association  SCFA , qui a obtenu la certification et l'immatriculation de l'appareil sur le registre Suisse, une première ! (Swissair n'avait pas exploité ce type d'appareil)

    quelques détails sur sa structure :

     http://www.superconstellation.org/Content/showContent.aspx?type=project-description

     

    Cette association est financée par le sponsoring, les cotisations et participations des membres (on paye pour voler) et règle toutes les dépenses liées à l'usage de l'appareil

    Elle édite  une revue "Welcome on Board - The Breitling Super Constellation"

    Le président de SCFA est Urs Morgenthaler 

    voici son équipe de  direction (dont le pilote sur "mon vol", Frei Ernst)  http://www.superconstellation.org/Association/showStaff.aspx?group=committee

    site internet de l'association  :  http://www.superconstellation.org/default.aspx

    le principal sponsor de SCFA est le fameux fabriquant suisse de montres, Breitling, une référence chez les pilotes dans le monde entier   http://breitling.com/fr/

    leur communication "grand public" tourne autour de l'aéronautique.

    d'autres sponsors ont rejoint cette marque prestigieuse pour soutenir l'association

    http://www.superconstellation.org/Sponsors/showSponsors.aspx

    nous noterons dans cette liste la présence du pétrolier français TOTAL

    3e6b37d50757fd8e45c98cf1d4e92cd7.jpg

     

     

     

     

  • historique de notre appareil, HB-RSC

    notre avion, immatriculé désormais sur le registre suisse (ce qui fut une première car Swissair n'avait  jamais exploité ce type d'appareil)  a pris pour la première fois son envol en  1955  sous les couleurs de l' Armée de l' Air américaine, un service nommé MATS (Military Air Transport Service)  sous le vocable militaire de C121 car, nous devons vous l'avouer, ce n'est pas un liner mais un ..... cargo  qui a servi de base à notre avion.

    à l'intérieur de celui ci cela se voit clairement par la porte située à l'avant gauche de l'appareil et à son intérieur pour le moins.... spartiate.. 

    e594094443af6396944d7df4701d51ce.jpgb6eead8fab3a3cb8043bbc3a0cc8d28e.jpg
    ef6d4856f6bf09a6156a3f747d3d471b.jpg

    je vais vous résumer son histoire jusqu'à son arrivée, en provenance du désert américain, au Bourget en 2004.

    quelque part dans le désert américain, au début des années 90 voici notre oiseau à l'abandon, bien piteux....

    il se nomme à ce moment  de sa vie N73544   Type / numéro de série (Cn 1049F - 4175)  

    a85d15d782fe363baff44574ad3f5b01.jpg

    pas brillant, non ; mais un sauveur, un américain d'origine iranienne passionné d'aviation, va bientot se manifester.. Camarillo, l'aéroport du désert  ou la '' seconde naissance ''  de l'avion a  lieu

    37d31e59368a4efee7a4a62bd526a411.jpg
    ''notre avion''  prend gentiment tournure
    10d712d1c2205b9eb302c7e43fd6c5ac.jpg

     

    il arbore désormais les couleurs  " US Air Force " de l' avion présidentiel US, Air Force One, premier du nom,  qui vola  sous le président Eisenhower dans les fifties...

    620db268d1c4d3787319420fce67ee2e.jpg

    finalement très proches de celles sous lesquelles nous le connaissons aujourd'hui

     
    Historique de N73544

    C’est sous le numéro 4175 qu’il fut assemblé à Burbank puis livré au « Military Air Transport Services (MATS) » le 1er novembre 1956.  C’est en 1962 qu’il fut retiré du service de l’USAF pour être transféré au « Mississipi Air National Guard’s (ANG) », à la 183ème escadrille de transport aérien. Des appareils étaient assez fréquemment échangés entre différents « ANG ». Il fut ainsi déplacé à la 167ème escadrille de transport médical en West Virginia.

     

    Lorsque le Lockheed C-130 Hercules devint disponible, ce C-121C fut mis à la retraite en 1972 et convoyé vers le Davis-Monthan Air Force Base en Arizona afin d’y être entreposé et éventuellement démonté. Personne ne savait qu’en faire mis à part « Aviation Specialities » de Falcon Field, Mesa en Arizona. Cette compagnie était en possession du dernier Boeing 307 Stratoliner et un échange fut arrangé. Aviation Specialities n’avait aucune affinité pour le Stratoliner qu’elle destinait à être reconverti pour joindre sa flotte de B-17 de lutte contre les incendies. Mais elle avait également besoin d’un arroseur de grande surface et c’est ainsi que le 307 s’en alla au « National Air and Space Museum ». C’est après que « Aviation Specialities » eut acquit ce Super Connie qu’il reçu l’immatriculation civile N73544.  Après son arrivée à Falcon Field, on lui retira tout son équipement militaire, un énorme réservoir fut installé dans son fuselage et des arroseurs furent montés sous les ailes. Pendant six ans il ne fit qu’attaquer la vermine des sapins, cependant on l’entretint peu et l’avion se détériora.

     

    En 1982 l’appareil fut convoyé vers l’aéroport voisin de Chandler Memorial pour faire suite à un plan risqué d’utiliser deux Connies provenant de l’USAF pour des survols touristiques du Grand canyon. Rien ne se passa et, en 1983, il fut convoyé vers l’aéroport de Chino en Californie où il fut à moitié repeint par des peintres en bâtiment. C’est vers fin 1983 que N73544 fut acheté par Daryoush “Benny” Younesi et un partenaire de la « Winky’s Fish Company ». Le plan était de transporter du thon entre les Philippines et Tokyo. La Compagnie possédait deux Connies et l’autre fit quelques voyages avant d’être, en 1988, saisi à Manille où il se trouve encore. Le Super Connie resta cloué au sol à Chino jusqu’au 15 janvier 1984 date à laquelle il fut convoyé vers Camarillo. Lors de l’approche, un des R-3350 avait son hélice en drapeau et un autre était en feu. Le vol avait été mémorable. Après l’atterrissage, le Connie fut poussé dans un coin reculé de l’aéroport et abandonné. Il se détériora petit à petit et  on pouvait imaginer que le prochain visiteur serait le démolisseur.

     

    Pourtant, en 1991, Benny fonda la « Constellation Historical Society (CHS) » et assembla un groupe de volontaires enthousiastes qui finit par réussir à remettre le Connie en état de voler. Leur dur labeur fut récompensé le 23 juin 1994 lorsque Frank Butorac et Chuck Grant accomplirent avec succès un vol d’essai. Depuis lors, l’avion a été constamment amélioré et a volé régulièrement  aux USA lors de manifestations aériennes.

     

    Aujourd’hui, des négociations sont en cours entre la “Super Constellation Flyers Association” et Benny Younesi afin de conclure une location-vente du N74544. Si tout se passe comme prévu, ce magnifique Super Constellation devrait bientôt pouvoir voler à travers l’Europe et ceci pendant de nombreuses années.

     

    l'association dispose d'un appareil de "réserve" non encore en état de vol, décrit ci dessous

     
    Historique de N105CF

    Le Super Constellation de la SCFA (numéro de construction 4137), immatriculé N105CF a commencé sa vie en tant que version militaire du Super Constellation, également appelé C-121G (R7V-1). Il quitta l’usine Lockheed le 28 septembre 1953 avec l’immatriculation Bu131636 et vola initialement pour l’US Navy.

    Avec le nouveau nom de "City of Saratoga" et une nouvelle immatriculation « 54-4062 », il commença une nouvelle carrière en tant qu’avion de transport de troupe pour l’US Air Force. 20 ans plus tard, en mai 1978, il vola pour l’Air National Guard en tant qu’avion d’entraînement pour les AEW-Connies (avion radar) basé à McClellan AFB (Californie) et Homestead (Floride).

    Il commença ensuite sa retraite dans le désert de l’Arizona. En novembre 1989, une compagnie appelée DMI Aviation remit l’avion en état et l’immatricula N2114Z. Aérochago, une compagnie cargo de Saint-Domingue racheta le Super Constellation en été 1990. En tant que version civile, L-1049B et immatriculé HI-583CT, il transporta du cargo de Saint-Domingue à Miami et Aguadilla. HI-583CT arrêta de voler en 1993 lorsque la FAA interdit aux opérateurs de Saint-Domingue de voler commercialement aux Etats-Unis pour  manquements aux normes de sécurité. Pratiquement toutes les compagnies aériennes de Saint-Domingue firent faillite suite à cette restriction. Malgré les efforts des autorités dominicaines, cette restriction s’applique toujours aujourd’hui.

     

    En juin 2000, la Super Constellation Flyers Association racheta HI-583CT. Après 2 mois de travail de remise en état, l’avion reçut son immatriculation américaine N105CF en novembre 2000 et s’envola pour Opa Locka près de Miami. En janvier 2001, le même équipage s’envola à bord du Super Constellation à destination d’Avra Valley (près de Tucson, AZ). Le travail de restauration démarra avec l’aide des mécaniciens du MATS Connie et des volontaires de l’association. En dépit du formidable travail de remise en état effectué, N105CF ne reçut pas son « certificat de navigabilité standard » indispensable pour pouvoir transporter des passagers. La décision d’arrêter la restauration de N105CFet de chercher une alternative fût prise (N73544, le Camarillo Connie). N105CF est à présent partiellement restauré et de nombreuses pièces de l’avion ont été remises en état et certifiées par des entreprises spécialisées. En cas d’intérêt, la SCFA pourrait terminer la restauration de N105CF afin de le mettre à disposition d’un musée européen.

     

  • "notre" Superconstellation, vu au sol....

    quelques photos pour vous permettre, à nouveau, de noter la ligne d'une finesse absolue.... a part Concorde, une classe à part, aucun appareil au monde n'a une telle beauté  intemporelle.

    la star, vue de jour (en vol, c'est plus parlant pour la finesse )  :

     

    34a0837cda5c27a52c9a09fd91ffe558.jpg

    et de nuit,

    c426ac87581d381e4a94f94a90a111c4.jpg

    la soirée est bien avancée sur Bale Mulhouse, il me regarde du fond de son parking (la zone maintenance de Swiss International), comme s'il me disait ;  je t'attends !  cela va être dur de dormir !!  je me souviens de "notre" première rencontre au Bourget, de la visite à bord ;

    9e5349d9a1f190c88f68f8a830f12f0e.jpg
    a890ad1a172a92c7006e7587029e6413.jpg
    4f2c796c525b8d1eb1d5a94113e97a96.jpg
    d25f3c5414742a33837a24173b07eaff.jpg
    81c56e7c123e510d15861f76e4b146e1.jpg

     

     

    en complément de ces photos, vous pouvez également regarder les clichés de l'association :

    http://www.conniepictures.ch/

    et celles de mon ami Dujj,  de Mulhouse, admirateur inconditionnel de l'avion ! et photographe hors pair !!

    http://myaviation.net/search/search.php?uid=13960

       une petite video trouvée pour vous sur le net , le bruit inimitable des moteurs en étoile....

    http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Lockheed_C-121_Constellation-Airline_Untitled_Aviation_Video-4001.html

    et des triples dérives comme cela, vous en connaissez beaucoup ....

    448ff75c59580c4543946db99d329082.jpg
  • Bale ; découverte, embarquement et roulage avant envol

    lors de mon arrivée "en reconnaissance" le vendredi soir à Bale Mulhouse, je me suis inquiété de savoir ou se trouvait le comptoir 80, auquel nous étions convoqués le lendemain matin à 08h00...
    47067e8ea980507d2b71c0e405c604cf.jpg

    comme vous le constaterez, cela donnait un  avant gout du coté spartiate du vol..... enfin !

    après une brève nuit sans sommeil, me voici  avec mes camarades de vol, muni de mon sésame

    .

    .76a65db51a2fc2e77904916a9b099dc9.jpg

       en salle d'embarquement cette fois (le vol est traité comme un vol international lambda au départ de la partie suisse, BSL, filtre de police et sécurité, salle d'embarquement, minibus)

    7ecd38b221f9eba278239fd6fc6b8841.jpg
    3d83496220e8476eff6f4ccabfc94ebf.jpg
    un superbe véhicule des pompiers de l'aéroport nous suit vers notre poste
    6c7bf8c4e2dcebc9b6eaa757cc62dd88.jpg
    il a été déplacé ce matin , pour mieux nous recevoir sans doute :
    7f5ff1f90c96c3f63418c1271d250355.jpg
    quelques petites photos autour de la machine, on embarque
    266240ad5ee8aba811c23a4fd4296240.jpg
     bien sur, lecture studieuse de la carte Safety Instructions
    c252f87a6c9cfa9f322a76dde4bb3890.jpg
    b2e88bcf664617594a6781569e287850.jpg
    .
    l'équipage s'installe en poste (étroit, le poste!) :
    .
    04f6c93395d94a25ef7818f976b3814f.jpg
    .
    clearance mise en route :  no smoking, seat belt etc.... pour la fumée, pas besoin en cabine, on a tout ce qu'il faut dehors...
    .
    .
    .
    b3fb545100e8bdad6a8015c9aee63fba.jpg

    Sierra Charlie, autorisé roulage ...   c'est parti !

  • décollage de Bale Mulhouse

    rallumage au roulage à Bale
    .
    .
    .
     07ece7f1c96c290fc4f1e3a49766229b.jpg

    pour vous mettre dans l'ambiance, deux petites vidéos ;  sensations au décollage, cabine et aile droite

    .

    http://www.youtube.com/watch?v=H61Uhgm1WOI

    .

    http://www.youtube.com/watch?v=OmNGIz2XU18

    .
    notre charmante hotesse, court vétue, veille au grain !
  • en vol vers Zurich, 1500 pieds sol

    nous n'étions que dix personnes dans un avion disposant d'une trentaine de places, donc à l'aise pour circuler ; j'avais choisi de m'installer à l'aplomb des moteurs droits, avec vue sur l'aile :

    09fec6c313747d089a3f00002172394e.jpg
    fa908993df69d703e31efbc366efb84f.jpg
    5cf56451b8d0e862a709a2597e143136.jpg
    632ad8262fc275b288053824dbdb087c.jpg
    f214a2f297b20a853d56a17cd7ff4b29.jpg
    72bd09f898d510cf37f71ddf404a51b2.jpg
    le service à bord : chocolats suisses, bien sur !
    ab5905603f6e8d27115f7645cabfbcba.jpg
    géolocalisation pour l'info des passagers, rustique, non !
  • atterrissage et arrivée à Zurich-Kloten

    en cabine, le bruit des volets en train de sortir, la baisse du régime moteur et la sortie de train sonnent hélas bien trop vite la fin de mon rêve éveillé :

    563f440b1a7dac40b6ffdae373a931e5.jpg

    notre arrivée à Zurich était photographiée par de nombreux visiteurs, ainsi, bien sur que l'équipe de SCFA qui nous a fourni ces photos :

    1e7574879346a6747cf4e06bc2335550.jpg
    touch down
    786a271e545a4ab8fe8f7c36174e552d.jpg
    deux petites vidéos, aile droite et cabine : vous noterez les flammes (normales, mais tout de même surprenant)
    .
    .
    .
    3952ff422cb3b4b025173cdbcb2038ea.jpg
    04d7c99194c9caa50eca47d813a2fa52.jpg
    .
    et notre voisin de poste, deux avions de collection le meme jour à ZRH, ce n'est surement pas une coincidence :
    il s'agit du DC6 Red Bull  basé en Autriche chez ce fabriquant de boissons gazeuses.
    .
    6f24451b9c384b537baca0a89b6657de.jpg
    .
    hélas il n'est de bonne compagnie qui ne se quitte..... direction les arrivées... internationales de ZRH
    .
    4d7b04405305349925bfe18c9d908a67.jpg
    .
    .